Não há razão para pressa

Há 26 anos atuando como auditor do Tribunal de Contas, o engenheiro civil André Luiz Souza Ramos não titubeia ao apontar a preparação de Cuiabá e Várzea Grande rumo à Copa do Mundo foi o maior desafio de sua vida profissional. O número e a complexidade das obras, a abertura de canteiros simultâneos e o planejamento deficiente, segundo ele, criaram um cenário propício às falhas de execução. Nos últimos dias, os episódios envolvendo a interdição do viaduto da Sefaz, das obras da trincheira Santa Rosa e o desabamento do forro do Aeroporto Marechal Rondon, levaram insegurança aos moradores. Segundo ele, um sentimento “natural” diante não apenas dos problemas visíveis, mas também daqueles relacionados à falta transparência na divulgação de informações. Sobre o VLT, Ramos afirma que um novo cronograma deverá ser homologado em breve, tendo como prazo final o mês de dezembro de 2015. “A esta altura, eles têm que organizar melhor as coisas e terminar o que for possível, mas não faz mais o menor sentido se cobrar pressa nesta obra.” DIÁRIO – Por que tantos problemas têm sido notados nas obras da Copa? O que houve? André Luiz Souza Ramos - O que aconteceu foi que havia um rol muito ambicioso de obras, sem contar com uma equipe técnica suficiente para tocar esse desafio. Isso foi apontado por nossa equipe desde o início. E a situação ficou mais crítica no final porque eles contrataram pessoal para fazer a fiscalização, mas por tempo determinado. Eles adotaram esse modelo, fizeram uma seleção, entraram pessoas com pouca experiência, que tiveram de ser treinadas. E todas com a perspectiva de ficar até a Copa do Mundo e depois ir embora. Então cada um já estava de olho no mercado de trabalho, que estava aquecido. E gradativamente estas pessoas foram saindo. DIÁRIO – Como está essa situação hoje? Ramos - Hoje há pouquíssimos fiscais na Secopa. A maioria já saiu. Este trabalho de fiscalização, de elaborar medições e acompanhar a execução de obras, está crítico. Mesmo quando estavam todos, a equipe era pequena e formada por profissionais com pouca experiência. Agora a situação ficou mais grave: o governo esperava que a maioria das obras estivesse concluída e que a equipe menor desse conta. A demanda, porém, continuou grande. DIÁRIO – Algumas empresas receberam milhões para fazer a supervisão. Onde elas falharam? Ramos – Essas contratações são de praxe. As obras dependem de controle tecnológico, o trabalho de pavimentação depende de fazer ensaios a cada etapa. O que observamos é que a maioria das medições de fiscalização e assessoramento e os pagamentos sempre estiveram muito atrasados. As obras tinham recursos de empréstimos ou fontes federais. Mas a maioria dos contratos de supervisão é custeada com recursos do Estado, da fonte 100. Então o atraso nestes pagamentos foi grande. É claro que o fato de essas empresas não estarem recebendo não as exime de responsabilidade, mas é um complicador. DIÁRIO – Em relação à execução da maior obra, o VLT, isso também ocorreu? Ramos - No caso do VLT, há um problema maior ainda. Para esta obra foi adotado o RDC [Regime Diferenciado de Contratação], sendo que só existia um anteprojeto com pouca informação, estudos ainda preliminares, nada muito detalhado. Então a empresa venceu a licitação e aí é que foi elaborar os projetos. A Secopa não tinha uma equipe capacitada para fazer análise destes projetos antes do início das obras. E os cronogramas também não permitiam isso. Então, desde o início, já se sabia que não seria possível cumprir a meta. Foi-se tocando na medida do possível. Em um quadro como este, a possibilidade de surgirem falhas nos projetos é muito grande. DIÁRIO – O primeiro episódio foi o do erro nos pilares do viaduto da UFMT. Ramos - A gente constatou um erro de execução que eles depois consertaram. Mas o projeto viário naquele local ficou ruim, pois a alças ficaram muito estreitas. É algo aparentemente insolúvel, pois o fluxo vai ficar engarrafado. Só passa um carro entre o shopping e o viaduto. A não ser que façam a demolição de partes do shopping e da galeria. Mas acho que vão acabar fazendo uma solução por dentro do Jardim das Américas, o que seria ruim porque são ruas de tráfego local. O anteprojeto, mesmo sendo mal detalhado, especificava duas pistas nas alças do viaduto. DIÁRIO – O governo diz que as supervisoras analisam a execução, mas não a qualidade dos projetos. Isso é correto? Ramos - Fazer a supervisão implica em alguma análise do projeto. Isso significa que estas empresas poderiam ter detectado algum tipo de problema, pois são experientes. No caso das trincheiras, no entanto, a empresa que fez a supervisão [Exímia] foi a mesma que elaborou os projetos. A lei permite isso, mas é algo que a gente questiona pelo risco de haver um conflito de interesses. DIÁRIO – Como analisa o caso do viaduto da Sefaz? Ramos - Esse problema foi numa inspeção, que constatou trincas fora do esperado na seção caixão. Descobertas as deficiências, calcularam a resistência com carga máxima de vento, multidão e veículos e concluíram que, nestas condições, o projeto não atendia com segurança. A seção de aço longitudinal para torção era menor do que a calculada para atender a este esforço. Sem pessoas e sem caminhões, concluíram que a estrutura é suficiente. Ou seja, sem uso, ele não cai. Não é preciso interromper o tráfego por baixo e nem fazer escoramento urgentemente. As escoras serão necessárias, mas principalmente para a execução dos reforços. DIÁRIO – As pessoas têm relatado a sensação de insegurança ao passar no local. Ramos - Isso é natural, pois as pessoas sabem que tem alguma coisa errada. Lá em Belo Horizonte (MG), quem estava passando por baixo não sabia de nada. E uma hora o viaduto caiu. E o fato é que a interdição do viaduto da Sefaz gerou uma desconfiança sobre o controle de todas as obras. E a verdade é que a Secopa falhou muito na divulgação de suas ações, o que só contribuiu para gerar versões absurdas. Então deveria existir um uso melhor da comunicação, com informações mais confiáveis. Por isso, o tribunal determinou que se contratassem perícias técnicas em todas as obras de viadutos e trincheiras, por empresas que não tivessem nenhum vínculo com as construtoras ou as supervisoras. Até porque, há um risco destes pareceres e laudos comprometerem as empresas responsáveis. Pode haver algum conflito de interesse e a gente não pode ficar à mercê disso. DIÁRIO - O laudo que apontou problemas no viaduto da Sefaz é de uma empresa contratada pelo consórcio. RAMOS - É de uma empresa externa, experiente, mas foi o consórcio que contratou. Essa empresa não tem vínculo, mas foi contratada por eles. DIÁRIO – Há especialistas que defendem que seria mais barato simplesmente demolir todo o viaduto. Essa afirmação faz algum sentido para o TCE? Ramos - O tribunal não interfere em decisões de gestão. Agora, se alguma perícia apontar que a estrutura vai cair, aí nós podemos exigir que isto seja feito. Se houver alternativas, porém quem vai ter de tomar decisões é o gestor, que depois poderá ser responsabilizado se tomar uma decisão errada. Derrubar certamente não seria mais barato. Agora, este viaduto tem um problema. Como engenheiro, acho que o projeto de fluxo de tráfego é ruim. Não resolveu problema algum. O fluxo cai na avenida e cria uma turbulência no trânsito, um gargalo que não havia antes. O ideal teria sido desapropriar o estacionamento da Sefaz, para o fluxo cair lá fora e depois convergir. Não é uma boa obra. Se você resolver demolir para criar uma solução melhor para o problema, seria até justificável. Agora, se considerado apenas o reparo, a solução proposta atualmente é muito melhor. DIÁRIO - Neste cenário, qual a possibilidade de cumprimento da promessa de conclusão do VLT em dezembro de 2014? Ramos - Os representantes da Secopa já estão assumindo a data de conclusão como dezembro de 2015. Ainda não foi firmado o aditivo, mas já é esse prazo. E, na verdade, não serão mais eles que vão negociar isso. Será o futuro governo. É importante que façam este aditamento de prazo deste contrato para que o próximo governo tenha tempo para trabalhar. Que organizem minimamente as informações para que o futuro gestor possa fazer essa transição com tranquilidade. A esta altura, eles têm que organizar melhor as coisas e terminar o que for possível, mas não faz o menor sentido se cobrar uma pressa nesta obra. DIÁRIO – Que lições é possível tirar dessa experiência? Ramos – Da nossa parte, acho que devemos atuar mais no início, cobrar qualidade no nascedouro dos projetos destas obras. O que acontece é que há profissionais competentes, bons projetos, mas eles não se completam. O Estado dificilmente contrata projetos com todos os seus complementos e, quando os licita, não está com tudo pronto. Por isso surgem tantos aditivos. Os gestores não planejam em longo prazo, querem iniciar tudo muito rapidamente e sobra pouco tempo para o projeto. Então é preciso inverter esta lógica. No caso da Copa, a situação foi gritante. DIÁRIO – Como assim? Ramos – A execução das obras, por exemplo, teve problemas porque o mercado da construção civil local não tinha o material, os insumos e mão de obra suficiente para atender esta demanda que foi criada. Então teve todo tipo de desafio durante a execução. A brita da Guia que estava sendo utilizada não deu as características necessárias para algumas obras. E normalmente você faz estes testes antes da obra começar. Aqui, houve casos em que tiveram que parar o serviço pela metade, retirar o asfalto e começar de novo, mudar a solução. É o tipo de problema que um bom planejamento consegue evitar tranquilamente. DIÁRIO – No caso do VLT, a adoção do RDC teve alguma interferência no cenário atual? Ramos - O RDC foi uma mudança cultural muito grande e, para complicar, o VLT foi o primeiro. Um sistema de transportes cuja implantação é muito complexa. O RDC em si é adequado, e pode até ser viável, mas desde que haja um mínimo de estudo anterior. Alguns projetos teriam que ter sido feitos antes. O Estado licitou estas obras sem saber exatamente qual era o produto que eles iriam receber. Então, na negociação da licitação, as empresas que estavam disputando tinham mais conhecimento do assunto que o próprio governo. E elas próprias não haviam tido tempo para estudar adequadamente a questão. O que acontece num caso destes? Toda essa incerteza vai ser repassada ao preço, que tem que suportar essas indefinições. DIÁRIO - O que o tribunal sabe a respeito das obras do VLT no Morro da Luz? Ainda persiste a indefinição? Ramos - O Morro da Luz tem um problema, por se tratar de uma rampa muito forte para o trem subir. Mas há outros gargalos a resolver. Uma das trincheiras que seria colocada embaixo do viaduto do Cristo Rei, por exemplo, teve de ser abortada. No projeto original, o trem iria passar por baixo e haveria uma rotatória por cima. Mas a trincheira se revelou incompatível. Não haveria altura suficiente para a rotatória e os caminhões iriam bater no viaduto. Eles não conseguiram achar uma solução adequada até o momento. DIÁRIO – A cada novo problema, o governo tem repetido que existe uma garantia de cinco anos que será colocada em prática. Como isto funciona? Ramos - Essa garantia de cinco anos é diferente do que vem sendo passado. Todo mundo é responsável por aquilo que faz. Se se constatar que existe erro de projeto, mesmo daqui a muitos anos, a responsabilidade do construtor permanece. É que o Código Civil brasileiro estabelece que o construtor tem responsabilidade objetiva num período de cinco anos. Ou seja, qualquer problema que for encontrado, o construtor é responsável. A não ser que ele consiga comprovar que aquilo foi culpa de terceiro, força maior ou uma fatalidade. Em princípio, a culpa é dele. Então a possibilidade de um governo cobrar reparos é maior nestes cinco anos. Passado este período, cabe ao governo contratar uma perícia para constatar o erro, o que é algo difícil de comprovar e determinar. Então é importante que o governo atue o quanto antes.